“現(xiàn)在用油越來越‘嚴’，我們按規(guī)定來，也沒什么可擔心的！”日前，在寧波舟山港第二集裝箱碼頭，跑船十幾年的王其輝一邊在船艙取油，一邊大聲對記者說。

王其輝口中的“嚴”，指的是國家對船用燃油的嚴控措施。為加快大氣污染防治，今年1月1日起，我國船舶排放控制區(qū)擴容至國內(nèi)所有沿海海域。也就是說，船舶在沿海控制區(qū)內(nèi)航行或靠泊時，必須使用符合國家要求的低硫油或采取替代措施。

海事部門對靠泊船只進行燃油使用情況執(zhí)法檢查

    寧波沿海海域船舶燃油使用情況如何？新政之下，為何仍有船主“鋌而走險”非法使用高硫燃油？監(jiān)管部門如何進一步提高監(jiān)管水平？

    “利劍”之下 仍有船主用超標油

    在寧波的大氣污染源中，車船等移動源污染是重要組成部分，約占總排放的24.2%，僅次于工業(yè)源污染。航運作為較為綠色的運輸方式，雖然單位運量的大氣污染物排放低于道路運輸，但考慮到船舶大型化、全球船舶運輸在所有貨運形式中的高占比以及船舶使用燃油質(zhì)量普遍低于車用燃油等因素，船舶排放的大氣污染物總量依舊非?？捎^，船舶大氣污染物防治不容忽視。

    從2016年起，我國在長三角沿海海域率先試點船舶大氣污染物排放控制區(qū)工作。今年，《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》正式施行，要求船舶進入排放控制區(qū)使用硫含量低的燃油，每百克燃油中含硫量不多于0.5克。“與3年前相比，新的政策控制范圍更廣了，從‘靠岸停泊期間’延伸至‘控制區(qū)內(nèi)航行期間’。”寧波海事局相關(guān)負責人介紹。

    記者跟隨北侖海事執(zhí)法人員來到輪機長王其輝的船上。經(jīng)過執(zhí)法人員的便攜式含硫檢測儀檢測，該船靠泊使用燃油的硫含量是0.4268%，并未超標。“我主要是跑福州至寧波的內(nèi)貿(mào)航線，即使不在控制區(qū)內(nèi)航行，船上使用的也是低硫油。”王其輝說。

    “近年來船舶燃油使用情況穩(wěn)步趨好，但新政之下，違法情況仍有發(fā)生。”北侖海事處副處長葉倩介紹。經(jīng)抽查，去年寧波港域停靠船舶在用燃油的硫含量不合格率為0.47%，遠低于近3年平均值1.1%。從燃油抽檢的結(jié)果看，去年寧波港域停靠船舶在用燃油硫含量平均值為0.38%，較2015年下降84.8%，減排成效顯著。

事實上，在排放控制區(qū)新政執(zhí)行之前，海事執(zhí)法部門也為船舶留出了“過渡期”。“在控制區(qū)航行或控制區(qū)沿岸靠泊時非法使用燃油的船舶，去年我們以教育糾正為主，今年就不一樣了，一旦發(fā)現(xiàn)，將依法查處。”

    今年1月31日，寧波海事局執(zhí)法人員對?？吭阪?zhèn)司3號泊位的“金泰隆5”輪進行現(xiàn)場檢查時發(fā)現(xiàn)，該輪1月23日從廣州開往寧波時一直使用“120CST燃料油”，直到1月29日（已進入寧波水域）才換用硫含量相對較低的輕質(zhì)燃油。執(zhí)法人員對該輪使用的燃料油進行了取樣送檢，結(jié)果顯示硫含量為0.633%，超出了船舶在排放控制區(qū)內(nèi)航行應(yīng)使用硫含量≤0.5%的燃油

    的要求。經(jīng)過進一步調(diào)查，確認了該輪在排放控制區(qū)水域內(nèi)航行期間使用不符合要求燃油的違法行為，海事部門按照相關(guān)規(guī)定對其進行了處罰。

    “這是新政實施后，我們查獲的第一例非法使用超標燃油的案例。”寧波海事局負責人說，按照相關(guān)法規(guī)，該貨輪將被處以3.3萬元的罰款。

    成本高操作復(fù)雜 岸電“上船”步履難

    采訪中記者了解到，在排放控制區(qū)“新政”之下，非法使用燃油行為多發(fā)生在遠洋外貿(mào)運輸船上。

    “這主要是內(nèi)貿(mào)油和外貿(mào)油差價帶來的不同運輸成本導(dǎo)致的。”一位船舶輪機長向記者透露。一般來說，低硫燃油的油品質(zhì)量更高，價格也會略高于高硫燃油。對于航線較長的遠洋外貿(mào)船舶來說，燃油消耗量巨大，當然更愿意使用高硫燃油。而對內(nèi)貿(mào)船舶來說，由于航線較短，即便偶爾在排放控制區(qū)外航行，多數(shù)也會使用低硫油，這樣可以省去高硫燃油轉(zhuǎn)換使用低硫燃油的操作麻煩。

    使用低硫燃油，只是加快海岸大氣污染治理的手段之一。近年來，寧波港口加快了高低壓岸電建設(shè)，鼓勵船舶靠泊時使用岸電，已建成高、低壓岸電站121座。船舶靠港使用岸電，代替燃油發(fā)電，相當于將污染源集中在電廠。電廠采取了集中脫硝脫硫等處理措施，大氣污染物排放自然就少了。

    但是記者通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，岸電的實際利用率并不高。

    究其原因，首先是岸電使用的“電費”較高。據(jù)統(tǒng)計，船舶使用燃油發(fā)電，成本約為每千瓦時1元，但直接使用高壓岸電的話，每千瓦時的電費在2元上下，相差近一倍。“這其中有碼頭岸電裝置建設(shè)成本攤派、折舊，岸電接入和轉(zhuǎn)頻變壓操作累加形成的費用。”一位業(yè)內(nèi)人士透露。

    其次是岸電的接用遠比想象中的復(fù)雜。“不是說船上、岸上都有設(shè)施，就可以簡單地將岸電接入船中使用。”采訪中，一位輪機長告訴記者。海事部門相關(guān)人士也介紹，當前港口岸電分為高壓和低壓兩種，目前國際上只是對高壓(1100V以上)部分的接口有明確標準，而對低壓范圍內(nèi)的接口并無統(tǒng)一標準。另外，國內(nèi)高壓岸電的用電頻率和電壓標準與國際上通用的不同。而對于使用高壓岸電的郵輪和集裝箱船舶來說，接口一般是按照國際統(tǒng)一標準建造的，到我國使用岸電時要進行轉(zhuǎn)頻變壓，匹配性成問題，這大大影響了岸電的使用率。

    另外，船舶靠港后岸電設(shè)施的連接操作也較為復(fù)雜。“靠港后接電纜，再快也要近半個小時，之后拆卸還要花半個小時。有些低壓岸電接到船上的線纜非常粗，需要用吊機來操作，對船東來說影響航行效率，工人也嫌麻煩。”王其輝坦言，總共就在港口靠泊幾個小時，還要裝貨卸貨，從時間上來說，接岸電并不劃算。

    此外，對于載運化工品、油品的大型遠洋外輪來說，船東對岸電上船的安全性存在疑慮，同時，他們也會考慮船舶受電設(shè)施改造成本方面的問題。而從執(zhí)法的視角來看，船舶燃油非法使用原因相對復(fù)雜，并非只涉及海事部門一家。

    擴大聯(lián)合監(jiān)管面 建立岸電使用制度

    如何杜絕非法使用超標燃油現(xiàn)象？“首先應(yīng)該通過科技手段進一步提高監(jiān)管水平。”海事部門執(zhí)法人員透露，當前用燃油取樣檢測必須在船舶靠岸停泊期間進行，執(zhí)法人員需要通過比對燃油轉(zhuǎn)換記錄、轉(zhuǎn)換的船位和時間、相關(guān)設(shè)備的工作狀態(tài)來進行綜合分析，客觀上加大了執(zhí)法工作量，也對執(zhí)法人員的現(xiàn)場檢查能力提出了更高要求。

    近幾年，我市海事部門先后購置了5臺便攜式含硫檢測儀，在保障一定精確度的前提下，大幅縮短檢測時間，實現(xiàn)了送實驗室檢測前的現(xiàn)場快速識別篩選，提高了執(zhí)法精確度，減少了現(xiàn)場檢查對守法船舶的影響。

    然而，我市有關(guān)環(huán)保專家表示，監(jiān)督船舶使用符合要求的燃油，只是在末端環(huán)節(jié)發(fā)力，要堅決杜絕非法使用超標燃油現(xiàn)象，還需從源頭入手。目前，我省海事部門和市場監(jiān)管部門已經(jīng)建立了船用燃油質(zhì)量的聯(lián)合監(jiān)管和通報機制。但是，船舶的流動性強，對于在外省或國外港口加注不合格燃油而出現(xiàn)的違法現(xiàn)象，還需擴大聯(lián)合監(jiān)管的覆蓋面，加強區(qū)域執(zhí)法聯(lián)動。

    而針對岸電“上船”難的問題，市生態(tài)環(huán)境局相關(guān)負責人建議，盡快制定岸電使用的規(guī)章制度，明確船舶靠港時優(yōu)先使用岸電，建立接口設(shè)備通用標準。應(yīng)繼續(xù)加大船舶受電設(shè)施改造的資金補貼力度，同時對運行費用也予以一定補貼。“與經(jīng)濟效益相比，岸電設(shè)施產(chǎn)生的多數(shù)是環(huán)保效益和社會效益。目前岸電正處于推廣期，需要政策的扶持，待形成一定規(guī)模之后，便可更多地由市場化模式推動岸電發(fā)展。”

    對于岸電接口標準不統(tǒng)一的情況，我市電力部門正加快提高岸電接電效率。目前，北侖港區(qū)北二集司碼頭的岸電系統(tǒng)已擁有4000千伏安的超大供電容量，可滿足上百個冷藏箱的集裝箱船舶負荷供給，供電容量較已投運的前三套高壓岸電系統(tǒng)增長了30%以上。同時，隨著接船技術(shù)的改進和碼頭前沿岸電接電箱的合理排布，北二集司碼頭已將原先正常接船操作需要的2個小時縮短為40分鐘，大大提升了接電效率。

    船主如何避免使用不合格燃油

    寧波海事局相關(guān)專家建議，船主在排放控制區(qū)內(nèi)?？看皶r，應(yīng)選擇合規(guī)的燃油供應(yīng)公司。為保障船舶權(quán)益，在加裝低硫油時，應(yīng)盡可能在本船加油站取樣點不間斷抽取油樣，并在加油船人員認可的情況下對油樣瓶進行封口，簽字蓋章后貼標簽封存。這樣，如果發(fā)生燃油含硫量超標的情況，可向燃油供應(yīng)公司進行索賠。同時應(yīng)避免管路混用，盡量使用專門的艙柜作為低硫油艙；在高硫油換低硫油時，一定要將管路徹底沖洗。

    此外，船主還應(yīng)確保充足的燃油更換時間，盡量采用船級社或船籍國的推薦時間，并根據(jù)船舶管系長度、燃燒速率估計換油所需時長，原則上宜早不宜晚；應(yīng)制定嚴密的換油程序，確保操作人員水平，減少人為因素造成的含硫量超標；換油前，對整個系統(tǒng)進行全面檢查，避免設(shè)備故障。

    (馮瑄 張燕) 

    推進船舶減排，發(fā)展綠色航運

    國際環(huán)保組織自然資源保護協(xié)會發(fā)布的《船舶港口空氣污染防治白皮書》顯示，一艘使用3.5%含硫量燃油的中大型集裝箱船，以70%最大功率負荷行駛時，一天排放的PM2.5相當于50萬輛使用國IV柴油貨車的排放量。

    船舶到港后，為了保證貨物的順利裝卸以及冷藏、空調(diào)、加熱、通信、照明等生產(chǎn)和生活用電的需求，船上的大功率輔助燃油發(fā)電機必須24小時不間斷工作，由此產(chǎn)生大量的硫氧化物、顆粒物等污染物。

    為了降低船舶航行和停靠作業(yè)給我國沿海港口城市帶來的大氣污染，今年1月1日起，我國船舶排放控制區(qū)擴容至國內(nèi)所有沿海海域。

    同時，使用岸上電源為船舶供電，以替代?？亢笏玫牟裼蜋C發(fā)電，也被公認為是目前最直接、最有效的港口側(cè)治污方式。事實上，早在2015年，交通運輸部就拿出了11.5億元專項資金，用來補貼港口岸電工程建設(shè)，2017年7月又印發(fā)了《港口岸電布局方案》。

    縱然國家正在花大力氣對港口岸電建設(shè)進行頂層設(shè)計和財政補貼，但從目前來看，岸電“上船”難仍是一個普遍現(xiàn)象。

    推廣應(yīng)用岸電作業(yè)，應(yīng)由船東、港口及相關(guān)部門聯(lián)手推進。正如市生態(tài)環(huán)境局相關(guān)負責人所說的，與經(jīng)濟效益相比，我們更應(yīng)看重岸電推廣所產(chǎn)生的環(huán)保效益和社會效益。